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Apr 11, 2023

¿Qué nueva camioneta mediana es la mejor?

Con nuevas ofertas de Chevy, Ford, GMC y Toyota, esta clase de autos tiene

Con nuevas ofertas de Chevy, Ford, GMC y Toyota, esta clase de automóviles nunca ha sido mejor ni más competitiva. Nuestro experto todoterreno explica por qué.

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Visite cualquier pueblo de montaña, estacionamiento de montaña para esquiar, comienzo de sendero o sitio de acceso al río, y verá camionetas medianas. Alcanzaron el punto óptimo de capacidad, tamaño y precio para los entusiastas de las actividades al aire libre que necesitamos un móvil de aventura serio. Ahora, por primera vez, parece que esas camionetas medianas serán realmente buenas. Profundicemos en las especificaciones de los nuevos Chevy Colorado, Ford Ranger, GMC Canyon y Toyota Tacoma, y ​​descubramos qué tan buenos.

¿La razón por la que las camionetas medianas son populares entre los amantes de las actividades al aire libre? Su tamaño. Así como los camiones más pequeños son más fáciles de estacionar en la ciudad, también son más fáciles de conducir fuera de la carretera, donde el espacio suele ser igualmente reducido. El problema es que los camiones más pequeños tradicionalmente también han sido menos capaces de soportar cargas pesadas. La Toyota Tacoma de última generación (a la venta desde 2015 hasta el presente), por ejemplo, solo podía transportar 1,125 libras en su configuración más popular: cuatro puertas, con tracción en las cuatro ruedas.

Mucha gente piensa que la carga útil es el peso que un camión puede transportar de manera segura en su plataforma. Que no es. La carga útil es la clasificación de peso bruto vehicular (GVWR) de un vehículo, el máximo que legalmente se le permite pesar en la carretera, menos el peso del camión en sí. Entonces, esa carga útil debe incluir pasajeros, perros, gasolina y todo lo que lleve o atornille al camión. Una vez más, usando la carga útil de 1,125 libras de la Tacoma de tercera generación como ejemplo, puede ver por qué algunas camionetas medianas no pueden llevar a cuatro personas de manera segura en un simple viaje de campamento.

Y es por eso que estos fabricantes de automóviles se han esforzado mucho en aumentar las capacidades de carga útil en esta nueva ola de camionetas medianas. La carga útil es la definición fundamental de cuánto trabajo es capaz de realizar un camión. El aumento de la carga útil ha requerido no solo estructuras más fuertes, sino también sistemas de enfriamiento más grandes, frenos más grandes, transmisiones más robustas y sistemas de suspensión más fuertes.

Las capacidades de carga útil variarán según las opciones de cada camión individual. Un motor más pesado puede generar más potencia, pero también reduce más el GVWR. Especificar una barra antivuelco falsa puede parecer enfermizo, pero también agregará peso. Y gastar hasta una suspensión de mayor rendimiento también puede reducir el peso con el que esos nuevos resortes y amortiguadores pueden ofrecer un rendimiento óptimo. Echemos un vistazo a cómo se acumulan en términos generales.

La carga útil máxima que puede sacar de un Chevy Colorado, que solo está disponible con cuatro puertas, una cama de cinco pies, será de 1,684 libras. Eso es en el modelo WT de dos ruedas motrices, orientado al cliente comercial, y en el LT básico con especificaciones para el consumidor. Agregar tracción en las cuatro ruedas, un diferencial trasero con bloqueo y algunas comodidades más reduce la carga útil en los modelos Trailboss y Z71 más agradables y capaces a 1,587 libras. El ZR2 de alto rendimiento solo maneja 1,151 libras, lo que lo coloca firmemente en un territorio de campamento para cuatro personas.

La GMC Canyon es una Colorado más lujosa (ambas marcas son propiedad de General Motors). Con más funciones en el interior, la carga útil en las Canyon con tracción en las cuatro ruedas comienza en 1,590 libras. En el AT4X, que es básicamente un ZR2 de lujo que agrega piezas de protección y un cabrestante, la carga útil es de solo 1,010 libras.

El viejo Ford Ranger (años modelo 2019-2023) tenía la carga útil más alta en la clase de camionetas medianas. Y esta nueva camioneta también es un fuerte competidor: todos los Rangers 4WD podrán transportar 1,711 libras. El Ranger Raptor de alto rendimiento, con su motor más grande y sus sistemas asociados, junto con su sistema de suspensión de muy alto rendimiento tiene una carga útil de 1,411 libras.

Toyota solo está lanzando un único número de carga útil para el Tacoma 2024 recién anunciado. El TRD Off-Road, completo con el tren motriz híbrido más potente y la transmisión automática de ocho velocidades, puede transportar 1,709 libras. Eso ya es completamente competitivo con el Ranger. Pero, ese número podría ser aún más impresionante.

El TRD Off-Road no solo es un nivel de equipamiento opcional completo con algunas características de lujo pesado, sino que también solo está disponible con tracción en las cuatro ruedas, con una cabina de cuatro puertas. Los Tacoma de dos puertas y los que tienen el tren motriz no híbrido más ligero y menos potente pueden ofrecer una capacidad aún mayor. Y, el TRD Off-Road y otros niveles de equipamiento altos están equipados con muelles helicoidales traseros. Las molduras inferiores usan hojas. Hay muchas variables en juego aquí, pero a menudo la suspensión trasera helicoidal no puede soportar tanto peso como las hojas, por lo que la carga útil de las Tacomas más asequibles podría ser aún mayor. Eso es emocionante para aquellos de nosotros que buscamos hacer más en estas camionetas más pequeñas.

Lejos del mundo al aire libre, las camionetas medianas no son tan populares como sus compañeras estables de tamaño completo. Ford vendió alrededor de 57,000 Rangers en 2022. Eso es 600,000 ventas menos que el F-150 en el mismo año.

Lo que eso significa para usted es que las camionetas medianas no pueden igualar el valor proporcionado por sus primos de tamaño completo más populares. Un artilugio producido en volúmenes extremadamente altos siempre será un artilugio más barato que uno completamente idéntico fabricado en pequeñas cantidades.

Hablar de volúmenes y valor es relevante para motores y transmisiones, porque son otra parte de las camionetas medianas que tradicionalmente han sido débiles.

Escojamos de nuevo a la Tacoma. El motor base de la vieja camioneta era un cuatro cilindros de aspiración natural, por lo que no vale la pena seguir discutiéndolo. La actualización fue el mismo V6 antiguo que se usó en el Camry durante un par de décadas, completo con una transmisión automática de seis velocidades que no estaba equipada con el engranaje de transmisión final adecuado y estaba programada con un software defectuoso que lo hacía buscar constantemente engranajes. La nueva camioneta, por el contrario, utiliza un cuatro cilindros turboalimentado de 2.4 litros totalmente moderno que genera 278 caballos de fuerza y ​​317 libras-pie de torque, y lo combina con una transmisión manual de seis velocidades o (una vez más, moderna) de ocho. velocidad automática.

Y eso es solo el tren motriz básico. Al igual que la nueva Tundra, Toyota está equipando a la Tacoma con un motor eléctrico opcional en la campana de la transmisión y una gran batería de iones de litio debajo del asiento trasero. Toyota llama a su tren motriz híbrido iForce Max, y en lugar de usarlo para aumentar la economía de combustible, la compañía lo emplea para aumentar el rendimiento. Genera 326 caballos de fuerza y ​​465 libras-pie de torque realmente impresionantes, la mayor cantidad de torque en esta clase. Los Hybrid Tacos solo estarán disponibles con la transmisión automática de ocho velocidades.

Todos los Colorados y Canyons están equipados con el mismo cuatro cilindros turboalimentado de 2.7 litros, más una transmisión automática de ocho velocidades. Los modelos de especificaciones de consumo generarán 310 caballos de fuerza y ​​390 o 430 libras-pie de torque, dependiendo de cuánto dinero gaste.

El Ranger mantiene el mismo motor de cuatro cilindros turboalimentado de 2.3 litros y 270 caballos de fuerza y ​​310 libras-pie. Pero, mientras que la Ranger de última generación estaba equipada con el mismo 10R80 automático de 10 velocidades que trabaja duro que se usa en vehículos más grandes como el F-150 y el Super Duty, esta nueva camioneta se degrada a la 10R60 de 10 velocidades más orientada a los automóviles de pasajeros. en crossovers como el Explorer. Los conductores que se quedan en la carretera y no modifican sus vehículos notarán un poco más de refinamiento, pero aquellos de nosotros que trabajamos duro con nuestras camionetas todoterreno y montamos neumáticos grandes debemos tener cuidado con el sobrecalentamiento de la transmisión.

Opcional en el Ranger también será el motor de cuatro cilindros y 2.7 litros biturbo que se usa en los Broncos de alta especificación. Ese motor genera 310 caballos de fuerza y ​​410 libras-pie, pero estará igualmente limitado por el uso de ese 10R60.

La Ranger Raptor usa el mismo V6 biturbo de 3.0 litros que se encuentra en la Bronco Raptor. Eso es bueno para 405 caballos de fuerza, la mayor cantidad en su clase, y 430 libras-pie, y está acoplado a la caja de cambios 10R80 más duradera.

Las tres camionetas (bueno, cuatro si cuenta las gemelas GM dos veces) son camionetas tradicionales de carrocería sobre bastidor con ejes traseros vivos y suspensión delantera independiente. En comparación con las camionetas con eje delantero vivo como un Jeep Gladiator (que también compite en el segmento de tamaño mediano, pero ahora está desactualizado), esa disposición puede combinar una buena calidad de conducción y una dirección precisa, al tiempo que conserva la capacidad de transportar una cantidad razonable de peso.

Pero a pesar de que todos son similares, existen algunas diferencias clave, especialmente en los modelos de mayor rendimiento.

La gran noticia en este segmento es que la Tacoma ha adoptado resortes helicoidales traseros en modelos más altos. En comparación con las hojas que todavía usan el SR, SR5 y Prerunner, las bobinas generalmente ofrecen una mejor calidad de conducción y una articulación mejorada. Pero mantener el eje trasero ubicado con precisión mientras se mueve hacia arriba y hacia abajo es más complicado en las bobinas, lo que requiere conexiones mecánicas adicionales entre el eje y el bastidor. Para lograr esto, Toyota ha empleado una disposición trasera de cinco brazos similar a la que se usó en la 4Runner existente y en la Land Cruiser serie 200 recientemente retirada. No hay nada malo con esa configuración, pero no es exactamente nueva o emocionante.

El gran signo de interrogación que se cierne sobre la bobina Tacomas será la articulación. La nueva Tundra, con la que la Tacoma comparte su estructura modular, también hizo el cambio de hojas a bobinas. Pero esa nueva Tundra en realidad tiene menos articulación que la anterior, ya que Toyota decidió priorizar la estabilidad al remolcar por encima del rendimiento todoterreno y montó los amortiguadores traseros fuera del bastidor. ¿El Taco estará igualmente limitado? Toyota dice que no. Gracias a una barra estabilizadora delantera de desconexión opcional (única en su clase), se dice que la articulación en la nueva Tacoma de cuarta generación ha mejorado un 10 por ciento con respecto a la tercera generación.

La articulación puede ser un problema para el nuevo Ranger, ya que también está moviendo sus amortiguadores hacia afuera, a pesar de que retiene los resortes de hojas. Pero eso es solo en 2.3 y 2.7 Rangers. El Raptor adopta su propia configuración única en la parte delantera y trasera, con brazos de control delanteros más largos que aumentarán enormemente el recorrido de la rueda, un eje trasero más ancho para coincidir con el ancho de vía delantero y una configuración de enlace Watts única que será capaz de controlar mucho más los movimientos del eje trasero. precisamente que la configuración de Toyota.

Todo eso debería ayudar a la Ranger Raptor a encontrar más tracción de aceleración en superficies sueltas, mejorar su capacidad para mantener las llantas en el suelo sobre terreno irregular (aumentando la tracción) y, al igual que la F-150 y la Bronco Raptors, también le permitirá realizar saltos agradables. mientras corre por terreno abierto a velocidades muy altas.

Pero aunque parece que la Ranger Raptor podrá hacer todo eso sustancialmente mejor que las versiones rápidas de las otras camionetas, tanto las gemelas de GM como la Tacoma están intentando acercarse a la fórmula Ford Raptor por primera vez. Al igual que la Raptor, la versión TRD Pro de la nueva Tacoma también utilizará brazos de control delanteros más largos y amortiguadores Fox de calidad de 2,5 pulgadas de diámetro interno. Los GM también usan brazos de control más largos, pero usan un amortiguador de válvula de carrete aún más elegante del proveedor de Fórmula Uno Multimatic, incluso si la suspensión trasera en ZR2 y AT4 sigue siendo de hoja. De manera convincente, Chevy también adapta esos brazos de control más largos a los Trailboss Colorados de nivel medio, lo que permite a los compradores acceder a un recorrido adicional de la rueda delantera a un precio más bajo, ahorros que luego pueden gastar en amortiguadores y amortiguadores de su elección.

Tenemos tres (err, cuatro) vehículos muy similares aquí. Cual de estos es correcto para ti? Por primera vez, no puedes equivocarte con ninguno de ellos. Elija la marca, el color o el nombre que más le guste, elija las opciones que se adapten a sus necesidades y no se sentirá decepcionado.

Pero, simplemente saliendo de las hojas de especificaciones, la Tacoma está presentando un caso increíblemente sólido para sí misma gracias a la combinación de trenes motrices genuinamente buenos con cargas útiles altas y esos resortes helicoidales traseros. En los puntos de precio y niveles de equipamiento promedio de Joe, creo que eso la convertirá en la camioneta más convincente aquí.

Y hay más Esa carga útil de 1,709 libras se cotiza para el tren motriz híbrido de alto rendimiento. Abandonar eso en favor del viejo turbo-cuatro no solo ahorrará dinero y peso (presumiblemente aumentando aún más la carga útil), sino que permitirá a los compradores optar por una transmisión manual. Usar el dinero que ahorra al elegir ese nivel de equipamiento TRD Off-Road, en lugar de TRD Pro y su complicado tren motriz, debería dejar un presupuesto sobrante para una configuración de suspensión del mercado de accesorios aún mejor como el BP-51 de Old Man Emu. ¿El resultado? Una camioneta que sigue siendo práctica, razonablemente asequible y más capaz todoterreno.

La Colorado y la Canyon ya están a la venta, y Ford acaba de comenzar a recibir pedidos de la Ranger hoy a un precio inicial comparable de $34,000, más o menos. Toyota aún no ha hablado de los precios, pero si puede seguir siendo competitivo con las otras marcas, entonces realmente se está posicionando como el ganador aquí. Informaré una vez que haya conducido uno.